Největší čínský dopravní letoun Y-20 se až dosud vyráběl pomocí dovozených ruských motorů. (Foto: Flickr)

Vývoj tryskových motorů není nic, kde by v konkurenci mohl obstát někdo, kdo v tom nemá pár generací tradici. A Čína je v tom v podstatě nováček, takže teoreticky je těžko myslitelné, aby v tomto oboru mohla Američanům, Rusům a Evropanům konkurovat. Ale to samé platilo i pro kosmickou techniku a najednou máme na zemi první sbírku Čínou na měsíci nasbíraných kamenů, po Marsu se šine čínský marsochod a na orbitě se zprovozňuje stálá čínská kosmická stanice, kromě všech těch navigačních, komunikačních, meteorologických aj. praktických satelitů.

Teď se ale čeká, že největší čínská dopravní letadla přejdou na tryskové motory domácí výroby a nemá jít o žádnou kopii něčeho, co už tu dávno létá, nýbrž má jít o motory s extrémně vysokým, možná i nejvyšším obtokovým poměrem. Sám výrobce si z tohoto úspěchu, který má dokonce charakter průlomu, utahuje karikaturou. Na svém oficiálním účtu na Weibo výrobce letounu státní podnik Aviation Industry Corporation of China (AVIC) vystavil kreslený Y-20 vybavený místo motorů čtyřmi obrovitými sudy jak z vinného sklípku. Má-li ale motor mít ohromný či až nejvyšší obtokový poměr, tak se sudům musí opravdu krátkostí a bachratostí dost podobat.

Po sociálních médiích se také už delší dobu šíří nikým nepotvrzené obrázky Y-20 se sériovým číslem 7810 s těmito novými motory. Těm novým motorům už říkají, že by se měly jmenovat WS-20 a na rozdíl od dosavadních a vůbec všude rozšířených tryskových motorů nemají být nijak štíhlé a dlouhé, nýbrž krátké, leč bachraté s velkým průměrem, což samo o sobě vypovídá o velkém obtokovém poměru, ovšem ten velký obtokový poměr na Weibo potvrzuje i samotný výrobce stroje AVIC, takže se tím fámy do velké míry potvrzují.

Ten velký obtokový poměr asi většině lidí nic moc neříká, ale znalcům se nad tím tají dech. K vysvětlení si trochu vzpomeňme na školskou fyziku. Když se od sebe vzájemně odstrčí dva hmotné objekty, tak na ně sice oba působí stejná síla po stejnou dobu, mají tedy oba stejný impuls čili stejnou hybnost, ale energie toho odstrčení se mezi nimi rozdělí různě.

Méně hmotný objekt si odnese tolikrát více kinetické energie, kolikrát je lehčí. Proto můžeme také v klidu vystřelit z pušky, zpětný ráz zbraně s námi trochu cukne, ale nic nám neudělá, zatímco kulka – mnohem lehčí než puška – si odnese energii, která v pohodě zabije slona. Jenže v důsledku tohoto principu si většinu energie uvolněné v raketovém motoru odnesou ven proudící lehké spaliny, zatímco těžká raketa si té energie odnese daleko méně. Proto pro lety atmosférou nepoužíváme tolik raketové motory jako spíše tryskové motory, v nichž si motor vhání do spalovací komory turbokompresorem na vstupu ohromný přebytek vzduchu, který pak poslouží jako dost velká hmota hnací látky, jež tedy není tvořena jen spalinami, kvůli čemuž je dělení energie mezi letadlo a rozfukované plyny daleko více ve prospěch letadla a tryskový motor má proto větší účinnost než motor raketový.

Jenže konstruktérům by se líbil ještě větší obsah vzduchu v hnací látce, než co mohou prohnat spalovací komorou. A tak na tu hřídel, co pohání turbokompresor plnící spalovací komoru, nasadili ještě turbo-ventilátor, který honí vzduch kolem jádra motoru, obtéká ho a zároveň poslouží jako další hnací látka. Poměr hmotnosti vzduchu protékajícího kolem jádra k hmotnosti protékající jádrem je potom ten – obtokový poměr. A čím je vyšší obtokový poměr, tím více energie uvolněné spálením paliva si odnese letadlo a méně té energie zbyde na tu těžší hnací látku – tj. vzduch a spaliny.

Obrázek z Wikipedie.
Foto: Wikipedia

Motory s velkým obtokovým poměrem jsou tedy krátké, ale bachraté s velkým průměrem, neboť hodně vzduchu teče kolem jádra. Bývají i daleko hmotnější než konvenční tryskové motory, ale jejich účinnost je vyšší. Nejsou tedy zatím tak moc vhodné třeba pro stíhačku, která by se přeměnila na jakýsi „okřídlený sud,“ ale nejvýhodnější jsou pro velké dopravní letouny s velikým doletem. Mezi takové patří i Y-20, jejichž spotřeba paliva by měla značně klesnout a dolet značně stoupnout, když jejich současné motory mají jen středně velký obtokový poměr.

Čeká se, že ty motory budou mít při nižší spotřebě i vyšší tah, a tudíž by letadlu kromě doletu a úspornosti měla výrazně stoupnout i nosnost. Loni v listopadu o přípravě nasazení těchto motorů vysílala China Central Television pořad, v němž si povídali s o nově chystaném motoru WS-20 s vojenskými experty. Jeden z nich Song Xinzhi tento nově chystaný motor srovnával s dosud používaným ruským motorem D-30. Ty nové čínské motory budou mnohem bachratější s velikým průměrem i se značnou hmotností, ale s vyšším tahem, nižší spotřebou paliva a schopné startovat na kratší runwayi.

Číňané jsou, jak je vidět jako „učni“ v oboru vývoje tryskových motorů extrémně učenliví a „mistři“ jim asi jejich dílo budou závidět. O tom, jaké technické vychytávky k dosažení tohoto úspěchu použili, či o ceně a životnosti motoru zatím informace moc nejsou. Je však stejně vidět, že i v tomto oboru, kde teprve začínají, se dostávají na špičku, a ti „ospalí mamuti“, co dosud vládli trhu, budou muset ve vývoji přidat na tempu, takže i toto oligopolismem zatížené odvětví by mohl čekat pokrok. Do odvětví, kam přichází Čína, tam přichází konkurence a rychlejší pokrok ze strany všech tržních hráčů, jak se to o konkurenčním prostředí tvrdí i v učebnicích tržní ekonomiky.

Čeká se, že rozběhem sériové výroby se rozšíří i výroba Y-20 samotných do větších počtů. A samozřejmě, že tento nový motor je jen výchozím řešením, z nějž bude odvozena celá řada nově vyvíjených dalších motorů využitelných i pro jiné kategorie letounů. Můžeme se tedy těšit, že brzy nám oblohu budou brázdit různé „soudko-lety“. Ty by nám mohly i zlevnit létání, kdyby do věci nezasáhlo i jiné pojetí „pokroku“ v Západních zemích, kde mají v úmyslu létání přes ekologické zdanění co nejvíce zdražit, uzavírá článek.